電磁誘導はともかく、磁界共鳴方式の非接触式給電システムを搭載すれば、一々コネクトしたり正確な位置に停車しなくても、簡単に充電できる。給電時間も短い。おまけに、走る場所や距離はEVよりも遥かに正確だ。作るほうも運用するほうも楽だろう。
これから進むコンパクトシティの建設に際しては、電池式列車/LRTを市外のメイン交通手段として据えるのも一案かもね。
ＪＲ九州 電池で走る電車、実証試験へ ローカル線の体質改善に期待
ＪＲ九州は２９日、現在のディーゼル車に替わる蓄電池電車の試験走行を、ＪＲ九州小倉総合車両センター（北九州市小倉北区）で始めた。大型リチウムイオン電池に電気をため、九州に多い非電化ローカル線を走る列車で、今後１年かけて実用化にめどをつける。
現在のディーゼル車は燃料費がかさむ上に、４年に１度の定期点検で１３００万円～１５００万円が必要となる。蓄電池電車は、使用エネルギー量を原油換算で２割削減できる。また、ディーゼル車に比べて部品数が少ないことから点検費用も半分に抑えられ、コストパフォーマンスが高い。
ＪＲ九州の全路線（２２７３キロ）のうち、非電化区間は４割（９２４キロ）あり、計３００両のディーゼル車が走っている。ＪＲ九州は、将来的に全てのディーゼル車を蓄電池電車に置き換えることで、大幅なコスト削減を期待している。
蓄電池電車は、電気自動車の４～５倍の容量があるリチウムイオン電池を床下に設置。電化区間で、停車中や惰性走行中に架線から充電し、非電化区間を蓄電池の電力で走る。鉄道総合技術研究所（東京）とともに、既存の８１７系電車２両を１億４千万円かけて改造した。
８１７系電車は、現在九州の鹿児島線や篠栗線、筑豊線などで運用されている。比較的新しい電車で、床下に蓄電池を搭載するスペースがある。
電化区間での最高速度は１２０キロ、非電化区間では８０キロ程度を見込む。５月上旬から電化・非電化区間が混在する筑豊線と香椎線で本格的な走行試験を始める。
ただ、１回１０分のフル充電で走れるのは３０キロどまり。ＪＲ九州は福岡市近郊路線での実用化を急ぐ一方、安全性や耐久性の確認と合わせて、電池の性能向上にも取り組む。
ＪＲ九州が蓄電池電車の開発に力を入れるのは、沿線で過疎化が進むローカル線の黒字確保の切り札になり得るからだ。 蓄電池電車の開発はＪＲ東日本も進めていて、平成２６年春にも栃木県の烏山線で実証走行を開始する計画という。ただし、こちらは直流方式。九州をはじめ北海道や東北など地方ローカル線で多く使われる交流電化方式に対応した蓄電池電車の開発はＪＲ九州のみが手がけており、世界でも初めてだ。
ＪＲ九州の青柳俊彦専務（鉄道事業本部長）は「多額の投資をして電化設備を作らずとも、エネルギー効率が高くてメンテナンスコストも安い電車を投入できるようになる。実用化されれば、ローカル線に革命が起きる」と述べた。
赤字に悩む全国ローカル線の期待を背負い、蓄電池電車が走り始めた。
(3月31日 産経新聞）
そして、域外・長距離移動用ビークルには、従来型電車の機能向上のほかに、ようやくコストダウンと水素ステーション普及用の法改正が進み始めた燃料電池車で対応する。これでいいじゃないか。
ここで「劇場版 魔法少女まどか☆マギカ[新編]叛逆の物語 予告PV」を紹介。
…秋か。
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